Στη συνάντηση κορυφής του Ρίο το 1992, η βιωσιμότητα γίνεται κατευθυντήρια γραμμή για τη διεθνή ανάπτυξη. Ο όρος της βιώσιμης ανάπτυξης προσδιορίζει μία ανάπτυξη, η οποία ικανοποιεί τις ανάγκες της σημερινής γενιάς, χωρίς να θέτει σε κίνδυνο την ευημερία των μελλοντικών γενεών. Η περιβαλλοντική, οικονομική και κοινωνική διάσταση της ανάπτυξης πρέπει να βρίσκονται σε ισορροπία.
Η πραγματοποίηση του μοντέλου της βιωσιμότητας δεν είναι πουθενά πιο επείγουσα από τις πόλεις με τα περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά τους προβλήματα. Οι αστικές μεταφορές συνιστούν, λόγω των αρνητικών τους επιπτώσεων στον άνθρωπο και το περιβάλλον, μία πρόκληση για την πραγματοποίηση του μοντέλου αυτού.
Βιώσιμες μεταφορές σημαίνουν φιλική προς το περιβάλλον, οικονομικά αποδοτική και κοινωνικά δίκαιη ικανοποίηση των αναγκών μετακίνησης. Πώς όμως μπορεί να αξιολογηθεί η βιωσιμότητα με μετρήσιμους όρους; Εδώ είναι απαραίτητη η χρήση κριτηρίων. Κάθε κριτήριο απαρτίζεται από έναν ή περισσότερους μετρήσιμους δείκτες. Με τη βοήθειά τους μπορεί να αξιολογηθεί κάθε πόλη, ως προς το βαθμό της βιωσιμότητας των συγκοινωνιών της.
Η περιβαλλοντική διάσταση των μεταφορών μπορεί να περιγραφεί με τα κριτήρια «ποιότητα της ατμόσφαιρας» και «θόρυβος», επειδή τα πεδία αυτά ανήκουν στις σημαντικότερες αρνητικές επιπτώσεις της αυξημένης μεταφορικής κίνησης. Για τη βαθμολόγηση της ποιότητας της ατμόσφαιρας μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως δείκτες οι ρύποι βενζόλιο, καπνός, οξείδια του αζώτου, όζον, μονοξείδιο του άνθρακα και αιωρούμενα σωματίδια. Για την περιγραφή του κριτηρίου «θόρυβος» μια καλή επιλογή δείκτη είναι η «ηχητική παρενόχληση στις κατοικήσιμες περιοχές».
Η κοινωνική διάσταση των μεταφορών μπορεί να περιγραφεί με το κριτήριο «ασφάλεια μεταφορών» και το δείκτη «θύματα τροχαίων». Τέλος, η οικονομική πλευρά των μεταφορών μπορεί να αξιολογηθεί με το κριτήριο «πραγματικές τιμές» και το δείκτη «εξωτερικό κόστος». Στο εξωτερικό κόστος των μεταφορών ανήκουν οι προκαλούμενες από αυτές οικονομικές ζημιές λόγω τροχαίων, ρύπανσης της ατμόσφαιρας, θορύβου, κλιματικής αλλαγής, κυκλοφοριακής συμφόρησης, καταστροφής του οικοσυστήματος, κατάληψης ζωτικού χώρου, όπως επίσης και διεργασιών που προηγούνται ή έπονται των μεταφορών αυτών καθ’ αυτών. Οι ζημιές αυτές χαρακτηρίζονται ως «εξωτερικό κόστος», επειδή το κόστος αποκατάστασής τους υποχρεούται να το καλύψει κάποιος άλλος από εκείνον που τις προκάλεσε, συνήθως το σύνολο ή ένα μέρος της κοινωνίας. Για παράδειγμα, το κόστος της νοσοκομειακής περίθαλψης λόγω αναπνευστικών προβλημάτων εξαιτίας της ρύπανσης της ατμόσφαιρας το καλύπτουν ο παθών και το ταμείο του και όχι εκείνος που οδηγεί το όχημα που προκάλεσε τη ρύπανση.
Με τη χρήση των εργαλείων αυτών, το έτος 2003 επιχειρήθηκε μία σύγκριση στη βιωσιμότητα των αστικών συγκοινωνιών σε Βερολίνο και Αθήνα. Ήρθαν στην επιφάνεια σημαντικές διαφορές. Από τη μία πλευρά, η αστική δομή του Βερολίνου είναι προσανατολισμένη στο καλά αναπτυγμένο σύστημα σταθερής τροχιάς. Οι δημόσιες, αστικές συγκοινωνίες προσφέρουν τις υπηρεσίες τους μέσω ηλεκτρικού σιδηρόδρομου, μετρό, λεωφορείων, τραμ και φέρρυ, καθώς και προαστιακού σιδηροδρόμου. Αυξανόμενο ρόλο παίζουν το ποδήλατο και τα συστήματα μετεπιβίβασης (Park + Ride).
Από την άλλη πλευρά, οι δημόσιες, αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα προσφέρουν τις υπηρεσίες τους κυρίως μέσω λεωφορείων και τρόλλεϋ και σε ένα μικρότερο ποσοστό, λόγω του περιορισμένου δικτύου, μέσω ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, μετρό, τραμ και προαστιακού σιδηρόδρομου. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004 αποτέλεσαν το έναυσμα για επέκταση του δικτύου μετρό, μακρύτερες λεωφορειολωρίδες, εκμοντερνισμό του στόλου λεωφορείων και τρόλλεϋ, καινούριους σταθμούς μετεπιβίβασης (Park+Ride), δύο νέες γραμμές τραμ και τη λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόμου. Έκτοτε, δεν διαπιστώνεται σημαντική αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών. Τα Ι.Χ. οχήματα κυριαρχούν στο δρόμο και δυσχεραίνουν την κίνηση των δημόσιας χρήσης οχημάτων. Αν εξαιρέσουμε τη λειτουργία του μετρό, οι αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα χαρακτηρίζονται από υψηλά ποσοστά κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθυστερήσεις, δυσκολίες στάθμευσης και ως εκ τούτου από αναξιοπιστία.
Η αξιολόγηση βιωσιμότητας των μεταφορών στο Βερολίνο και την Αθήνα με τη βοήθεια κριτηρίων και δεικτών αποδεικνύει πως και οι δύο πόλεις βρίσκονται ακόμα μακριά από το στόχο της βιωσιμότητας. Η ανάλυση βιωσιμότητας δείχνει ότι υπάρχει για όλους τους δείκτες μεγάλη ή μεσαία αναγκαιότητα λήψης μέτρων με εξαίρεση το μονοξείδιο του άνθρακα, όπου βρέθηκε μικρή αναγκαιότητα λήψης μέτρων. Ειδικότερα, για τις συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου και αιωρούμενων σωματιδίων, την ηχητική παρενόχληση, τα θύματα τροχαίων και το εξωτερικό κόστος των οδικών μεταφορών υπάρχει μεγάλη αναγκαιότητα λήψης μέτρων. Συνολικά τα αποτελέσματα στις δύο πόλεις είναι παρόμοια. Οι μοναδικοί δείκτες στους οποίους παρατηρείται απόκλιση είναι το όζον και τα θύματα τροχαίων.
Υπάρχουν τέσσερις στρατηγικές για επίτευξη βιωσιμότητας στις μεταφορές:
• αποφυγή κυκλοφορίας
• μετατόπιση κυκλοφορίας
• βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής και
• βελτίωση των μεταφορικών μέσων
Με βάση τις στρατηγικές αυτές μπορούν να σχεδιαστούν πακέτα με περιεχόμενο οικονομικά, τεχνικά, ρυθμιστικά και χωροταξικά μέτρα. Τα μέτρα αυτά μπορούν να φέρουν όχι μόνο το Βερολίνο και την Αθήνα, αλλά και γενικά τις πόλεις κοντύτερα στο στόχο της ικανοποίησης των μεταφορικών τους αναγκών με βιώσιμο τρόπο.
caretta6@gmail.com
